4天前，小马智行宣布将美股IPO定价推迟到本周。知情人士回应称，此次IPO定价推迟是“因为增发，认购量比较大”。

  这家成立于2016年的企业，在近三年的时间里（2022年至2024年前三季度），累计亏损高达3.67亿美元，折合人民币约26.59亿元。

  急于“流血上市”的小马智行，也映射出了自动驾驶行业的现状。根据新浪科技统计，最近1年时间，国内完成上市或正在上市中的自动驾驶企业共计10家。在盈利能力上，有9家处于亏损状态，剩余的1家因未披露财报而盈利状况未知。

  然而更棘手的问题是，自动驾驶企业在境外上市，或导致的数据保护和网络安全问题，这更被视作达摩克利斯之剑，始终悬在小马智行们的“头顶”上。

  近三年亏损超26亿元，IPO估值或“腰斩”

  成立于2016年，小马智行总部位于广州，目前拥有超过250辆无人驾驶出租车和190辆无人驾驶卡车，并且已获批在北京、上海、广州、深圳等地开展全无人驾驶出行服务。

  招股书内容显示，目前，小马智行自动驾驶里程已累计超过3350万公里，其中无人驾驶里程超过390万公里。截至2024年6月30日的六个月内，小马智行每辆机器人出租车的日均订单量超过15份，公司的机器人卡车车队累计货运已超过7.67亿吨。

  然而，这些数据的变化，并未直接带动小马智行经营利润的正向增长。据招股书内容，2024年前三季度，小马智行营收约3951万美元，同比增长85.5%；营收增长的同时，净亏损却高达9389万美元，远高于营收额。

  如果把时间拉长可以发现，亏损额度长期高于实际营收的现象，长期未曾改变。2022年至2023年，小马智行营收分别为6837万美元、7190万美元。营收小幅度增长的同时，公司亏损却在持续。同期，公司分别亏损1.48亿元、1.25亿元。亏损额度略有收窄，但亏损额度远大于同期营收。

  据新浪科技统计，2022年至2024年前三季度，小马智行累计亏损达3.67亿美元，折合人民币约26.59亿元。长期亏损背后，小马智行早期发力且投入巨大的自动驾驶出行服务，并未带来规模化收入，反而是后期发力的自动驾驶卡车业务，挑起了业绩增长大梁。

  招股书显示，2022年至2023年，小马智行三大业务板块中，技术授权与应用服务分别占总营收的54.2%和54.5%，自动驾驶卡车业务两年占比均超32%，而自动驾驶出行服务则反响平平。至2024年上半年，小马智行自动驾驶卡车业务在整体营收中的占比进一步提升至73%，技术授权与应用服务占比下降至22.3%，自动驾驶出行服务也进一步萎缩至4.7%。

  直观的业绩表现背后，小马智行的估值也出现了明显下滑。

  据小马智行招股书内容，此次IPO每份ADS价格在11美元到13美元之间。多家机构测算，小马智行此次上市估值约45.5亿美元，这一估计较2022年融资轮中的85亿美元估值，下降近一半。虽然，目前小马智行已宣布推迟IPO定价，未来估值或有上涨可能，但想要大幅度攀升超过此前的85亿美元估值，挑战不小。

  “安全合规”达摩克利斯之剑，时刻高悬

  盈利难题外，境外上市导致的数据保护和网络安全问题，也正成为小马智行商业化推进过程中，高悬颈上的“达摩克利斯之剑”。

  在最新招股说明书中，小马智行花了非常大的篇幅，介绍了境外上市可能面临的数据保护和网络安全风险。主要分为两类：一，当用户数量超过100万“阈值”后，可能面临来自中国监管机构的审查；二，如果美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）因立场问题无法连续两年对小马智行进行审计和彻底检查，公司面临被禁止交易并退市的风险。

  据2022年2月15日起国内开始施行的《网络安全审查办法》规定，购买网络产品和服务的“关键信息基础设施运营者（简称 CIIO ）”或者进行数据处理活动的互联网平台运营者，在申请其证券在境外证券交易所上市前持有超过100万用户个人信息，并且网络产品、服务或数据处理可能影响国家安全活动的，可以启动网络安全审查。

  虽然，小马智行目前也在招股书中指出，“我们尚未收到任何中国监管机构发出的我们被识别为CIIO的监管通知”，同时也“没有超过100万用户的个人信息”。但作为一个面向C端消费者提供自动驾驶出行服务的公司，随着平台用户数量的提升，以及公司B端业务客户积累量的提升，逐渐逼近“阈值”并迎来审核的可能性正不断提升。

  在与新浪科技沟通中，有自动驾驶行业内部人士指出，“所有自动驾驶公司赴美上市，均会基于当前的法律情况，针对企业的合规性进行解释，这是大家共同面临的问题”。言下之意，小马智行等企业当前赴美上市，“其实是符合当前中美法律要求的”。但后续相关法律法规和外部环境如何变化，却充满了变数。

  另有知乎自动驾驶优秀答主洪泽鑫对新浪科技直言：“现阶段，自动驾驶企业采集的地理信息或涉及国家安全的数据量相对较少，因此尚未引发显著的数据安全问题。然而，一旦企业运营范围扩大，数据采集的规模和敏感性增强，同样可能面临类似的风险。”

  在他看来，国外可能会加强对AI和自动驾驶技术的封锁，包括研发和应用落地。“因此，未来自动驾驶企业不仅需要关注国内的信息安全审查，还可能面对来自国外技术限制的双重压力，增加退市风险和运营难度。”

  自动驾驶企业扎堆上市，10企9亏

  在经历2023年自动驾驶行业融资退潮，头部公司纷纷裁员甚至于宣布破产的“寒冬”后。今年，大量的自动驾驶企业先后启动IPO招股，希望通过公开募资融到更多的资金“活水”，进而推动业务发展。

  据新浪科技不完全统计，2023年12月以来，国内完成上市或正在上市中的自动驾驶企业共计10家，其中6家已经完成上市，2家已备案通过，2家递交招股说明书。在盈利能力上，10家企业中有9家处于亏损状态，剩余的1家因未披露财报而盈利状况未知，但大概率也处于亏损状态。

  惨淡的盈利能力下，国内自动驾驶行业的商业化变现之路，尽是坎坷。

  以10月份于纳斯达克正式上市的文远知行为例，招股书显示，2021年至2024年上半年，文远知行分别实现收入1.38亿元、5.28亿元、4.02亿元和1.50亿元；但净亏损10.07亿元、12.98亿元、19.82亿元和8.82亿元，三年半累计亏损超51亿元。又如，今年8月于港交所上市的黑芝麻智，2021年至2024年H1，公司净亏损分别为23.57亿元、27.54亿元、48.55亿元、6.02亿元，三年半累计亏损达105.68亿元。

  在与新浪科技沟通中，国际智能运载科技协会秘书长张翔直言：“自动驾驶行业涉及很多环节的部门，尤其在国内，现在我们主流的技术路线是‘车路云’，自动驾驶的形势与传统公路的改造密切相关，但路面何时改造好却有非常大的不确定性，这导致这一领域的企业进展缓慢。”

  在张翔看来，对于商业化困难的自动驾驶企业而言，通过IPO公开募集资金用于投入研发、市场推广等商业活动。但随着目前L2级自动驾驶开始大规模量产，车企通过L2自动驾驶向高阶自动驾驶跃进的追赶速度也正在不断加剧。

  “现在大约30%的新车都搭载了L2级自动驾驶，但L4级别的自动驾驶现在还没量产。”张翔表示，“随着车企开始加强自动驾驶研发，在数据采集方面天然具备优势的车企们，在自动驾驶商业化方面的路径越来越短，一些纯L4级别的自动驾驶企业的位置将会被取代掉。”

  或许，对于更多的自动驾驶企业而言，上市更像是阶段性的融资“续命”方案，而非彻底解决财务问题的长远谋划。